Traduction via Google de la page Wikipedia allemande sur l'Unimog 411 (https://de.wikipedia.org/wiki/Unimog_411).
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Unimog 411 

Mercedes-Benz
Unimog 411.110
Unimog 411
fabricant:	Daimler Benz AG
Désignation de vente:	Différent, voir les modèles
Période de production:	1956-1974
Modèle précédent:	Unimog 401 Unimog 402
successeur:	Unimog 421
Données techniques
moteurs:	diesel: OM 636 (1767 cm 3 )
puissance:	18,5-26,5 kW
empattement:	1720-2570 mm

Le Unimog 411 est un véhicule de la série Unimog de Mercedes-Benz. Entre août 1956 et octobre 1974, Daimler-Benz AG construisit 39 581 unités dans l' usine Mercedes-Benz de Gaggenau ^[1]. Le 411 est la dernière série de "Ur-Unimogs". La 411 est structurellement basée sur l’ Unimog 401 . Il s’agit également d’un véhicule utilitaire construit sur un cadre d’échelle à quatre roues de la même taille et conçu comme support d’ équipement , tracteur agricole et machine de travail universellement applicable. Comme le 401, il avait un moteur de voiture, initialement avec 30 ch (22 kW). ^[2]

Au total, douze modèles différents de la 411 étaient proposés et, dans de nombreuses variantes à trois empattements (1720 mm, 2120 mm et 2570 mm) et une version décapotable classique, en tant que "triebkopf" et à cabine fermée, construite sur le modèle de Westfalia. La cabine fermée était disponible en deux versions, le type B est similaire à la cabine de l’Unimog 401, le type DvF est similaire aux cabines des camions Mercedes-Benz des années 1950 et 1960 avec des phares dans la calandre et des garnitures chromées. ^[1]

Au cours de sa longue phase de production, l'Unimog 411 a fait l'objet de plusieurs révisions techniques. En raison du grand nombre de modifications que la série 411 a subies, quatre types de la série 411 sont différenciés pour une meilleure différenciation: les modèles Ur-411, 411a, 411b et 411c ^[3]. Bien que le 411 soit techniquement basé sur le 401, les caractéristiques de conception d’autres modèles d'Unimog ont été adoptées pour le 411, y compris les essieux de la série 406 , qui a été utilisée à partir de 1963 sous une forme modifiée dans le 411. Comme c'est le dernier modèle classique, l'Unimog 411 n'a pas de successeur direct, mais depuis 1966, l' Unimog 421 faisait partie du programme Unimog, qui est techniquement basé sur le 411 et placé dans le même segment de produit.

contenu

• 1 historique du véhicule
  • 1.1 développement
  • 1.2 Ventes
  • 1.3 Prototype pour l'armée française
  • 1.4 cabine Westfalia
  • 1.5 Changement de série annuel
    • 1.5.1 Type d' origine 411
    • 1.5.2 Type 411a
    • 1.5.3 Type 411b
    • 1.5.4 Type 411c
• 2 modèles
• 3 modèles
  • 3.1 Aperçu du modèle
  • 3.2 quantités par type et année de construction
  • 3.3 quantités par cabine
  • 3.4 quantités par type
  • 3,5 quantités par empattement
• 4 prix de base
• 5 description technique
  • 5.1 cabine
  • 5.2 moteur
  • 5.3 Châssis
  • 5.4 Châssis et groupe motopropulseur
  • 5.5 boîte de vitesses
  • 5.6 Pneumatique
  • 5.7 Système hydraulique
• 6 peinture
• 7 accessoires
• 8 Données techniques 1957
• 9 Évaluation ultérieure
• 10 littérature
• 11 liens Web
• 12 commentaires
• 13 références uniques

Historique du véhicule

Développement

Gauche: Unimog 411c, construit en 1966
Droite: Unimog 401Comment faire la différence :
-Les phares du modèle 411c sont vissés sur la carrosserie, tandis que ceux du modèle 401 sont montés sur le châssis sous la carrosserie ; c'est pourquoi ils ne « sortent » pas.
-Le pare-brise de l'Unimog 401 est légèrement (40 mm) plus haut que celui du 401.
-Les pneus de la 411c sont plus grands
-Le capot de la 411c présente des nervures plus larges.
-La calandre de la 411c est peinte couleur carrosserie et à mailles fines, tandis que celle de la 401 est rouge, avec des barres moins nombreuses mais plus larges.
-Les ailerons de boue du 411c sont plus grands et ont un emboutissage.
-Le pare-chocs avant du 411c présente des bords arrondis, tandis que celui du 401 a des bords anguleux. À partir de 1967, le 411c a reçu le pare-chocs de l'Unimog 421.

L’Unimog 411 n’est pas tout à fait nouveau, mais Daimler-Benz a dérivé la série 411 des prédécesseurs des séries 401 et 402. De nouveaux développements attendaient le département de conception d'Unimog dirigé par Heinrich Rößler dans les années 50. On considérait toutefois qu'il s'agissait d'un Unimog 411 doté d'un moteur diesel de 40 ch (29,5 kW) et d'un moteur essence de 80 ch (59 kW). Cependant, ces idées n'ont été mises en œuvre qu'avec les séries de modèles ultérieures. Les espoirs des développeurs concernaient particulièrement la 411 avec une cabine tout en acier. L'objectif principal du département de développement était principalement la démonstration, les tests et l'amélioration de l'Unimog en tant que tel ^[4]. Les principaux changements de 411 par rapport à son prédécesseur sont une augmentation de 20% de la puissance du moteur, des amortisseurs renforcés, des traverses renforcées pour le moteur, des paliers lisses de 1959 à la place des roulements à rouleaux pour la transmission manuelle et des pneus élargis de la taille 7.5-18 " ^[5] (supplément facultatif: 10-18"), qui nécessitait un nouveau passage de roue; sur la 411, les passages de roue avant sont relevés un peu plus longtemps que sur la 401, de sorte que les pneus ne frottent pas lorsque le volant est tourné ^[6]. De plus, l'extrémité avant a été redessinée sur le 411, de sorte que les emboutissages étaient plus larges sur le capot. En outre, la calandre était plus petite, elle était désormais peinte avec une grille quadrangulaire de la couleur du véhicule. ^[5]

Les cabriolets de la série 401 étaient déjà équipés de la cabine du dernier modèle 411 de juin 1955, de sorte qu'il existe quelques véhicules hybrides ^[3]. Le 411 a ensuite été présentée à l'exposition DLG en septembre 1956 à Hanovre ^[2]. Étant donné que de nombreuses modifications ont été apportées à l'Unimog 411 pendant toute la période de production en série, la série 411 est divisée en quatre types afin de mieux distinguer les modifications techniques majeures apportées à la documentation de l'usine de Daimler-Benz, l'original 411 (1956-1961), 411a. (1961-1963), 411b (1963-1965) et 411c (1965-1974). ^[7]

Avec l’unimog 411, Daimler-Benz s’est fixé pour objectif de vendre 4 000 véhicules par an ^[8]. Afin de répondre aux exigences de l'Unimog 411, les souhaits des clients ont été inclus et pris en compte dans le développement ultérieur de la série ^[9]. Cependant, le 411 était plutôt un petit véhicule doté d'un dernier moteur diesel de 34 ch (25 kW) ^[C1] , ce qui était considéré à certains égards comme une performance trop faible. Les analystes de Daimler-Benz ont averti que le taux de production annuel de l'Unimog 411 après 1960 serait inférieur à 3 000 véhicules. Ce point a été atteint en 1964. C'est pourquoi Daimler-Benz a lancé un Unimog plus grand en 1963, le 406 ^[10]. A partir de l’ancien produit de base de la gamme Unimog, le 411 est ainsi convertie en une série légèrement plus légère. Toutefois, le développement ultérieur de l’Unimog 411 n’était pas terminé puisque, depuis 1963, les essieux de l’ Unimog 406 ont été installés sous une forme modifiée dans le 411. Ces essieux sont plus stables, moins chers et plus faciles à entretenir ^[11]. À partir de 1967, la 411 a le même pare-choc que l’ Unimog 421 . ^[12]

Après l'introduction du type 411c en 1965, la série 411 n'était plus développée à grande échelle, mais le modèle à empattement extra-long était la dernière innovation majeure à partir de 1969 pour le marché de l'exportation dans la gamme de modèles Unimog ^[13]. En mars 1966, l’Unimog 421, un véhicule techniquement similaire, présenté avec un aspect beaucoup plus moderne, était placé dans le même segment. En réalité, la 421, qui bénéficie de la technologie de l’Unimog 411 et d’un moteur à pré-chambre de 2 litres de type OM 621 de 40 ch (29,5 kW), est conçue comme un ajout économique à la série 406, ^[14] mais dès 1970 Unimog 421 est nettement plus populaire que le 411 similaire, mais plus ancien et plus faible, et a été préféré par les clients . Néanmoins, le Unimog 411 a été maintenu inchangé ^[15]. Seulement en octobre 1974, la production a été arrêtée après 39 581 véhicules. Vraisemblablement, en 1975, des véhicules ont été produits pour un client militaire. ^[16]

Ventes

Sur le marché ouest-allemand, l’Unimog 411 coûtait 12 500 DM décapotable lors de son introduction en 1956. Il avait initialement le moteur du modèle OM 636.914, soit 30 chevaux (22 kW) à 2550 tr/min ^[5]. Étant donné que pour certains clients, l'Unimog 411 était trop cher, un "modèle économique" a été proposé de 1957 à 1959, le U25. Le U25 était le numéro de conception indépendant 411.116. Il manque un pare-brise, des vitres latérales, des essuie-glaces, le capot et d'autres petites pièces, les sièges et le moteur proviennent de l'Unimog 2010, et la conception de l'essieu portique a été modifiée. C'était un échec, seulement 54 unités ont été vendues ^[8]. À la fin des années 1950, la série 411 a également été exportée aux États-Unis; les modèles Curtiss-Wright 411.112 et 411.117 ont été utilisés; le nom de marque Mercedes-Benz a été retenu ^[17]. La version de base coûtait 15 300 DM en1965 ^[18]. Les ventes les plus importantes ont été réalisées par Daimler-Benz AG avec les ventes Unimog en Allemagne de l'Ouest. En 1962, les ventes mondiales de l’activité U 411 sans pièces de rechange s’élevaient à 54 870 000 DM. ^[19]

Prototype pour l'armée française

À la demande de l'armée française, Daimler-Benz a construit un prototype basé sur la série 411 avec un moteur à essence en 1957. Le véhicule porte le numéro de châssis 411.114 75 00939 et est attribué au modèle 411.114, attribué en 1969 aux modèles à empattement extra-long. Le prototype 411.114 avait un empattement long de 2120 mm, une transmission et un embrayage de l’ Unimog S et des pneus de dimension 7.5-18 ". Le moteur à quatre cylindres recherché et construit était le M 121 avec 1897 cm3 et une puissance de 65 ch (48 kW) à 4500 tr/min et un couple maximal de 128 Nm à 2200 tr/min, comme dans la Mercedes 180 a été utilisé. La vitesse maximale est de 90 km / h. La particularité est le pare-brise renforcé avec les essuie-glaces en dessous. L’armée française a testé le véhicule pendant environ 9 000 heures de fonctionnement et a décidé de ne pas l’acheter en raison de son centre de gravité élevé. Sur la base de ce prototype, Daimler-Benz a développé d'autres véhicules militaires d'une charge utile d'une tonne. ^[20]

Cabine Westfalia

Unimog 411.120 , année de construction 1966, cabine Westfalia type DvF.
Puissance: 34 ch (25 kW)

Unimog 401 avec cabine Westfalia Type B;
En raison de la rareté de l'Unimog 411 avec la cabine de conduite Westfalia Type B, un Unimog 401 presque identique est présenté ici; dans le 411, seuls les rétroviseurs extérieurs ne sont ni ronds ni plus grands.

A l'instar des Unimog 401 et 402, une cabine fermée était également proposée pour l'Unimog 411, fabriqué par Westfalia à Wiedenbrück. Daimler-Benz a équipé les Unimogs de l'usine de cette cabine. Au début de la production de la série 411 en août 1956, la cabine de type B , qui était également déjà construite pour le Unimog 401, a été modifiée pour le nouveau châssis Unimog 411 et a continué à être construite presque inchangée. Il a le modèle 411.520. Cette cabine, surnommée Froschauge , n’a été construite que 1107 fois, et les modèles 411.111 (empattement de 1720 mm) et 411.113 (empattement de 2120 mm) en ont été équipées jusqu’à leur arrêt en octobre 1961. Dès 1957, Westfalia avait une nouvelle cabine pour l’Unimog 411. Il porte le modèle 411.521 et est appelé cabine DvF . Il a été construit uniquement pour les modèles 411.117 et 411.120 avec empattement de 2120 mm. DvF signifie Type D , verbreitertes Fahrerhaus (cabine élargie) . Comme son nom l'indique, sa taille a été considérablement augmentée par rapport au type B, son volume est 30% plus grand et sa largeur est supérieure à celle de la plate-forme de chargement de l'Unimog. Le pare-brise n'est pas divisé et l'ergonomie a été considérablement améliorée. La forme suit le design du camion de la marque Mercedes-Benz dans les années 1950 et 1960 avec une calandre elliptique avec phares fixés sur la jante extérieure et une riche garniture chromée. Contrairement aux modèles cabriolet, le pare-chocs avant est plutôt arrondi et plus recourbé aux extrémités. Sur demande, Daimler-Benz a équipé la cabine DvF d’un dispositif de chauffage. La cabine de conduite DvF s'est avérée désavantageuse en raison de la charge thermique élevée causée par la chaleur perdue du moteur. La raison en est le capot du moteur, qui s'étend loin dans l'habitacle et n'isole pas suffisamment la cabine du moteur. La production de l'Unimog 411 ayant été interrompue en 1974, Westfalia continua toutefois à construire la cabine DvF jusqu'en 1978. ^[21]

En outre, Westfalia a testé un toit rigide en plastique renforcé de fibre de verre pour les versions convertibles de l'Unimog 411 au milieu des années 1960. Il offrait une meilleure protection contre les intempéries et une meilleure visibilité sur les côtés que la capote. Bien que les brochures aient été imprimées et que le toit rigide ait été inclus dans le catalogue officiel Unimog, il a été à peine vendu. On ignore combien de copies de hard-top ont été produites. ^[22]

Changement de série annuel

Urtyp 411

1957

En 1957, le 411 a été considérablement modifié. Ainsi, les flèches de direction ont disparu et ont été remplacés par des clignotants classiques. Parmi les autres améliorations externes, citons le nouveau badge Mercedes sur le capot et les feux arrière modifiés. La puissance du moteur a été portée de mars à 32 ch (23,5 kW) et, sur demande, la boîte de vitesses pouvait être livrée synchronisée en juillet, suivie sur les essieux arrière de nouveaux ressorts avec un diamètre de fil de 19,5 mm au lieu de 18 mm, à partir de septembre Direction avec volant à trois branches installé par Fulmina. Dans le modèle cabriolet, les panneaux latéraux en Cellon avaient déjà été remplacés en mai 1957 par de nouveaux en polychlorure de vinyle . En mai également, Mercedes-Benz a présenté le modèle économique U 25 ^[23]. Lors du salon IAA en septembre, la nouvelle cabine Westfalia de type DvF a été présentée ^[8]. À partir d'octobre, un système de freinage de remorque était disponible. ^[23]

1958

À partir de mars ou avril 1958 ^[C2] , l'Unimog 411 était équipé en standard d'un réservoir de carburant de 60 litres au lieu de 40 litres seulement. Les autres modifications étaient plutôt mineures. Ainsi, le système de freinage a été modifié, un commutateur combiné de préchauffage et de démarrage a été installé, la prise de force a été amplifiée et des fenêtres d’ouverture DvF de type cabine Westfalia ont été installées. ^[24]

1959

À partir de janvier, l’équipement standard n’était auparavant disponible qu’en tant qu’unité de synchronisation d’équipement en option ^[24]. Le modèle économique U 25 a été défini en 1959 sans remplacement. ^[8]

1960

Sur le côté droit, le verrou d'accrochage est intégré, de sorte qu'aucune bascule externe n'est nécessaire.

En janvier 1960, le système de numérotation des châssis a été modifié de sorte que les deux premiers numéros ne sont plus compris entre 55 et 95. Au lieu de cela, les numéros de châssis ont commencé en 1960 avec "01". La construction du capot a été modifiée. Des serrures rapides ont été installées, ce qui a rendu le bâillon extérieur superflu. De plus, les miroirs étaient attachés plus bas et non plus au pilier A. Pour l’introduction de la cabine à roulement à trois points d’octobre 1961, la suspension arrière de la cabine a été ajustée en mars 1960. ^[25]

411a

1961

En octobre 1961, l’Unimog 411 subit un lifting complet qui a permis de moderniser la série essentiellement sur le plan technique: le type 411 d'origine a été remplacé par le type 411a. La 411a a été produite à partir du 9 octobre 1961 en série ^[26] et se distingue de la Ur-411 par le cadre en échelle avec longerons supérieurs: au lieu de 100, 120 mm maintenant ^[27]. De plus, un système hydraulique nouvellement introduit avec des articulations avant et arrière a été proposé ^[28] et la cabine était un roulement à trois points ^[27], ce qui augmentait considérablement le confort des occupants ^[29]. Le type 411a est reconnaissable aux projecteurs, qui ne sont plus fixés au cadre mais à la calandre, les plaçant légèrement en avant, comme le pare-chocs avant plié aux extrémités. La plate-forme dispose de quatre planches latérales au lieu de trois par côté et se trouve à une distance de 30 mm de la cabine ^[26]. La production de véhicules équipés de la cabine Westfalia Type B a finalement été interrompue en octobre 1961. ^[25]

1962

Les empreintes sur le capot pour les boutons qui n’étaient plus nécessaires ont été supprimées, et tous les véhicules ont reçu un nouveau système de clignotant de Bosch . La lunette arrière du toit décapotable a été agrandie et les cabines DvF ont reçu des anneaux de phares en deux parties. ^[30]

411b

1963-1964

En mars, la production du 411a a été interrompue à cause du nouveau 411b ^[30]. Le changement le plus important de la 411b a été l'introduction de la construction d'essieu de l'Unimog 406, qui remplace l'ancien essieu fabriqué par Erhard & Söhne ^[31]. Le pare-brise est passé de 410 mm à 450 mm et le modèle cabriolet a reçu une fenêtre triangulaire derrière le montant A. À l'arrière, les ailes étaient complètement noires. Parmi les autres modifications techniques, citons un système d'échappement modifié, une direction assistée hydraulique en option et un nouveau maître-cylindre à deux étages. ^[32]

411c

1965

Le 411b a été construit jusqu'en février 1965. À partir de février 1965 ^[C3] le type 411c était fabriqué en série, dont la principale différence était l'augmentation de 2 CV (1471 W) de la performance du moteur. Daimler-Benz a poursuivi la construction du moteur avec le modèle OM 636.914 mais le régime nominal a été augmenté de 2550 tr/min à 2750 tr/min. De plus, la culasse, la pompe d'injection et le corps de papillon ont été remplacés ^[33]. Cela s'est traduit par une amélioration des performances à 34 ch (25 kW). Pour maintenir les vitesses au régime nominal du moteur, le rapport de transmission des essieux est passé de 25:7 à 35:9 ^[34]. La fixation de toit arrière, le compteur de vitesse dans la cabine, la poulie pour courroie trapézoïdale du compresseur et les feux arrière ont également été modifiés. Avec l'introduction du type 411c en 1965, il y avait les trois modèles 411.118, 411.119 et 411.120 et neuf modèles. ^[33]

1966

À partir d'avril 1966, la couleur standard de l'Unimog est passée du vert Unimog (DB 6286) au vert camion (DB 6277). Les charnières des parois latérales de l'Unimog 421 ont été installées et les blocs de ressort arrière ont été moulés. Les modèles avec cabine Westfalia DvF ont reçu une poignée sur le montant A, ce qui devrait faciliter l’entrée. ^[33]

1967

Unimog 411c
La 411 a reçu à partir de 1967 le pare-choc de l’Unimog 421.

Le changement le plus important par rapport à 1967 a été l’introduction du pare-chocs de l’Unimog 421, visible sur le talon longitudinal. De plus, des roulements à rotule ont été installés sur l'essieu avant et une protection de la poignée de porte dans les modèles Cabriolet. ^[12]

1968

Le châssis a reçu un nouveau support de plaque de montage et un support avant et arrière soudé. Le thermostat a été modifié et les cabines DvF ont reçu de nouveaux rétroviseurs extérieurs. ^[35]

1969

La dernière innovation majeure date de 1969, lorsque l’empattement extra-long de 2570 mm a été introduit à l’exportation avec le modèle 411.114. Le modèle 411.114 a principalement été livré à l'armée portugaise qui avait utilisé le véhicule pendant la guerre civile en Angola [36] ^[36]. Le boitier de direction Fulmina a été remplacé par une direction ZF Gemmer du type 7340 . De plus, les canalisations de carburant étaient en plastique. ^[35]

1970

En 1970, la disposition des trous dans le tableau de bord a été modifiée pour inclure une jauge à carburant standard et une commande de préchauffage . ^[35]

1971-1974

En 1971, les clignotants ont été remplacés par des clignotants angulaires, un système de lave-glace a été introduit et le cadre du pare-brise peint en noir. Tous les véhicules ont reçu en 1972 un nouveau volant à deux branches et les modèles de rétroviseurs extérieurs modernes. En 1973 et 1974, rien n'a été changé. ^[37]

Modèles

Unimog 411 était proposé dans de nombreuses variantes. Les désignations de modèles représentent le type de véhicule et les caractéristiques d’équipement de l’Unimog. Toutefois, elles n’indiquent que partiellement le modèle. La désignation de modèle de l'Unimog 411 comprend un, deux ou trois suffixes qui déterminent le type de véhicule, la puissance du moteur selon DIN-PS et, le cas échéant, des préfixes d'identification des caractéristiques. Un U 34 L désigne un Unimog équipé en standard avec une puissance du moteur de 34 ch (25 kW) et un empattement long. Les suffixes et préfixes suivants existaient; Sauf s'ils ont été utilisés pendant toute la période de production, il est indiqué: ^[38]

• U: Unimog en version de base
• A: Sans système de freinage de remorque
• B: avec système de freinage de remorque (jusque vers 1961)
• C: avec relevage pneumatique (jusque vers 1961)
• D: avec système de freinage de remorque (à partir de 1961 environ)
• F: Westfaliafahrerhaus type DvF
• H: avec relevage hydraulique (à partir de 1961 environ)
• L: empattement long de 2120 mm
• S: tracteur

Les puissances moteur suivantes ont été offertes:

• 25 ch (18,5 kW)
• 30 ch (22 kW)
• 32 ch (23,5 kW)
• 34 ch (25 kW)
• 36 ch (26,5 kW)

Modèle

Vue d'ensemble du modèle

Un total de 39 581 Unimog 411 et 350 sous-ensembles de douze types différents ont été construits. 11 604 unités avaient le type de cabine DvF, 1107 le type de cabine B et 26 870 Unimog 411 sont des cabriolets ^[13]. Environ 57,2% de tous les Unimog 411 construits avaient un empattement long de 2120 mm et 2,9% un empattement extra-long de 2570 mm. ^[3] Les modèles suivants de l'Unimog 411 ont été construits :

Quantités selon type et année de construction

Unimog 411.119 , 1963-1974, empattement long de 2120 mm

Quantités par type de cabine

Quantités par type

Quantités par empattement

Prix ​​de base

La série 411 a été construite en différentes versions, sous les prix de base (prix de catalogue) pour le marché ouest-allemand sous forme de tableau:

Description technique

Le palier avant de la suspension à trois points de la cabine se trouve directement sous l’étoile Mercedes

Moteur diesel OM 636 , voici un modèle pour une voiture particulière, probablement 636.930

À gauche: La vis du moyeu de roue de "l'axe métallique", tel qu'il était installé dans le type d'origine et le 411a.
À droite: Nouvel essieu des 411b et 411c

Groupe motopropulseur de l'Unimog 411

Le Unimog 411 est un véhicule polyvalent compact doté de quatre roues de la même taille. Il possède un cadre en échelle en profil en U et des essieux portique rigides à l'avant et à l'arrière. Pour entraîner l'équipement auxiliaire, un arbre de prise de force standard est installé à l'avant et à l'arrière, avec une vitesse qui peut être réglée sur 540 tr/min ou 1 000 tr/min. Ils peuvent être activés indépendamment les uns des autres. La 411 est un véhicule à propulsion arrière à traction avant sélectionnable avec blocage de différentiel sur les deux essieux. Une zone de chargement est construite sur la partie arrière du cadre de l'échelle.

Cabine

L’Unimog 411 était disponible avec une capote («décapotable») et une cabine fermée; les cabines fermées ont été fournies par Westfalia. Toutes les cabines, y compris la version décapotable, sont équipées d'une suspension rigide à quatre points sur le modèle 411 et d'une suspension à trois points sur le type 411a (octobre 1961). Cabine décapotable et cabine fermée ont deux sièges. Dans le type d'origine, la cabine et la plate-forme forment une unité structurelle. À partir de 411a, les deux parties sont séparées. ^[43]

Moteur

L'Unimog 411 est alimenté par un moteur en ligne à injection en pré-chambre de quatre cylindres de type OM 636.914 . Ce moteur a 1767 cc, un arbre à cames latéral et des soupapes suspendues . Le moteur refroidi par eau est centré à l'avant et légèrement incliné vers l'arrière. Il est équipé d'un démarreur électrique. La puissance était initialement de 30 ch (22 kW) à 2550 tr/min, mais a été progressivement augmentée au cours de la période de production à 32 (23,5 kW) et finalement à 34 ch (25 kW) ^[44]; Le modèle d'économie U 25 a reçu le moteur avec une puissance de 25 ch (18,5 kW) à 2350 tr/min ^[C4]; Cependant, il n'a atteint que de faibles nombres de vente ^[8]. Pour certains modèles d’exportation, le moteur était également proposé avec une puissance de 36 ch (26,5 kW). ^[C1]

Châssis

Le châssis en échelle de l'Unimog 411 est un châssis plat constitué de profilés en U pliés (puis laminés) avec une hauteur de bande de 100 mm (prototype 411) ou 120 mm (411a, b, c). Les profilés en U sont reliés à cinq traverses rivetées. Deux barres transversales sont assises l'une à côté de l'autre à l'avant et à l'arrière, une traverse se trouvant directement derrière la cabine. La traverse arrière est en outre reliée à deux fermes avec les profilés en U, qui sont montés au centre, obliquement par rapport à la traverse suivante et forment ainsi des triangles. Le fait que la cabine et la structure à plat soient reliées au châssis en quatre points ne permet pas la rotation des pièces les unes contre les autres, ce qui favorise les fractures, les fissures et les déformations permanentes. À partir de la 411a, les cadres pouvaient mieux ployer, la cabine obtenant désormais deux points pour la suspension à l'arrière, mais un seul à l'avant. Pour le châssis, divers accessoires tels que des supports, des fermes et des plaques supplémentaires ont été proposés pour fixer les accessoires à la boîte. ^[45]

Châssis et groupe motopropulseur

Grâce aux essieux portique avec le décentrementde la roue , l’Unimog a une garde au sol relativement importante malgré ses petites roues. ^[46] Les essieux sont guidés par des tubes de poussée et des barres panhard . Les tubes de poussée sont montés sur la transmission dans des rotules et reliés rigidement aux engrenages différentiels des essieux. Dans les tubes de poussée passent les arbres d’entraînement, qui transmettent le couple de la boîte de vitesses aux essieux. ^[47] Les essieux de l’Unimog sont chacun dotés de deux ressorts hélicoïdaux (avant 17 mm ou 18 mm, arrière 18 mm, puis 19,5 mm ^[45] ), de ressorts supplémentaires internes et d’amortisseurs hydrauliques télescopiques. La suspension permet une course particulièrement longue de la suspension et donc un grand débattement, par conséquent, l’unimog est très efficace en hors route. En standard, la U 411 était livrée avec des pneus de taille 7.5-18 ". En option, des pneus de dimensions 10-18 ", plus tard 10.5-18" étaient disponibles. ^[6]

Le type d'origine et le 411a ont un axe porte appelé " Blechachse ", fabriqué par Erhard & Söhne . L'axe en tôle est constitué de deux coquilles en tôle en forme de U, d'environ 1,2 m de long chacune, avec une manivelle pour le différentiel au milieu; Les deux coques en tôle ont été soudées ensemble pour former un axe de banjo . À l'intérieur se trouvent le pignon de différentiel et les arbres d'entraînement. À l'extérieur, un logement séparé pour l'arbre intermédiaire de la roue est vissé sur les axes en tôle de chaque côté. Le moyeu comporte une vis de fixation centrale, qui est clairement visible de l'extérieur. À partir de 1963, avec le type 411b, Daimler-Benz a construit l’axe de l’Unimog 406 sous une forme modifiée dans le 411 a. Les nouveaux essieux sont construits à partir d’un carter de différentiel et de deux moitiés d’essieu en fonte d’environ 0,6 m de long, aux extrémités intérieures desquelles une demi-cloche différentielle est formée. Avec les boulons hexagonaux internes, les deux moitiés d'essieu sont reliées verticalement au carter du différentiel par des vis à six pans creux (axe de l'entonnoir). Les réducteurs de roue sont vissés aux extrémités extérieures. La caractéristique extérieure du nouvel essieu est le moyeu, dont aucune vis de blocage de roue ne dépasse (voir photo à droite). Ce nouvel essieu était moins cher à fabriquer, plus facile à entretenir et plus résistant que l'essieu en métal. Le rapport d’essieu des axes Unimog est 25: 7 (Ur-411, 411a, 411b) et 35: 9 (411c). ^[11]

Boîte de vitesses

Boite de vitesses synchronisée UG 1/11

Daimler-Benz a installé la transmission UG1 / 11 sur l'Unimog 411, également appelée transmission F , conçue pour un couple d'entrée de 107,9 N · m (11 kp · m). Il a un crabot, des arbres à roulement à billes, six engrenages en marche avant et deux en marche arrière. Sur demande, il y avait un équipement de gamme supplémentaire à deux vitesses. Avec le grand levier supérieur, les vitesses avant sont engagées, avec le petit levier central, les vitesses arrière et le plus grand levier inférieur, les vitesses rampantes (voir photo ci-dessus).À partir de mars 1957, la boîte de vitesses pourra être livrée synchronisée en installant des billes, des cailloux, des ressorts à lames et des bagues de synchronisation ^[50] sur demande ; À partir de 1959, il était synchronisé en série et équipé de paliers lisses. ^[51] Le même équipement est dans la version synchronisée dès 1955 au Unimog 404 installé. Pour la commande de l'essieu avant, une boîte de transfert est directement bridée. La plage de vitesse va de 1 à 55 km / h. ^{[52] [53]}

Pneumatique

Le système pneumatique est au cœur du système de relevage motorisé du type 411, car les relevages avant et arrière sont commandés de manière pneumatique, comme avec l’Unimog 401. Le système pneumatique comprend essentiellement six composants principaux: un compresseur entraîné par le moteur, une vanne de régulation, un réservoir d'air comprimé installé en diagonale au-dessus de l'essieu arrière, l'unité de commande dans la cabine, le relevage arrière à deux vérins pneumatiques et le relevage avant à un vérin pneumatique. Le système pneumatique a été essentiellement repris de l'Unimog 401, mais renforcé pour une puissance de levage supérieure. En particulier, le grand réservoir d'air comprimé avait besoin de beaucoup d'espace. ^[54] Sur demande, un vérin de levage pneumatique permettant d'incliner la plateforme arrière était disponible et fonctionnait à une pression d'environ 8 bars. ^[55]

Système hydraulique

À partir du type 411a, un système hydraulique était proposé, il n’était pas monté en standard. Il se compose de six composants principaux: une pompe à huile à engrenage, un réservoir d'huile, deux cylindres hydrauliques et deux contrôles avec des leviers de commande. La pompe hydraulique a une pression de travail maximale de 150 bars. Le réservoir d'huile situé à l'avant de l'Unimog contient 8,5 litres. Les unités de contrôle sont situées derrière le moteur; ils ont chacun un levier de commande. Les leviers de commande sont montés sur une tige sous le volant. Avec le premier levier, le conducteur peut actionner le vérin hydraulique du relevage arrière. Il contrôle les pièces jointes avec le deuxième levier. ^[56]

Peinture

La plupart des véhicules sont adaptés au goût des années 50 et peints comme les véhicules précédents en vert Unimog. Le vert Unimog était la couleur standard du début de la production jusqu'en 1966, avec environ 54% de tous les véhicules. Un gris camion était également disponible à l'usine, la seule couleur conservée pendant toute la période de production. Cependant, environ 3% seulement des Unimog 411 jamais construits ont été peints de cette couleur. À partir de 1966, le vert camion était la couleur standard utilisée depuis 1963 sur l'Unimog 406. Seulement 20% de tous les véhicules jamais construits portent cette couleur; 23% étaient peints dans des couleurs spéciales, proposées sur toute la période de production. En raison du grand nombre de couleurs spéciales, elles ne sont pas répertoriées séparément ici. Les clients les plus importants, qui ont commandé une couleur spéciale, étaient en plus de l'armée, les  Chemins de fer fédéraux allemands et la poste fédérale allemande . ^[57]

Couleurs standard

Le châssis, le réservoir, les essieux et les ressorts ne sont pas peints en couleur de carrosserie, mais en noir profond (RAL 9005), les roues en rouge carmin (RAL 3002). De 1958 à 1960, Daimler-Benz utilisait ces pièces (sauf les roues) à la place du châssis rouge (DB 3575). Dans les années 1970, Mercedes-Benz a également changé la couleur des jantes en noir jais. ^[58]

Accessoires

Faucheuse BM 62 KW à Unimog 411

Les accessoires ont été vendus séparément moyennant un supplément. Busatis a développé la faucheuse de type BM 62 KW en coopération avec Daimler-Benz, spécialement pour l'Unimog 411 . ^[59] Comme sur d' autres modèles Unimog il y avait un treuil avant, qui a été entraîné par la prise de force. Deux types de treuils différents, le type A et le type C, chacun avec une force de traction d'environ 30 kN étaient disponibles. ^{[A 5]} Alors que le type A est la version "simple", le type C comporte un réducteur supplémentaire et un frein à bande, de sorte que le treuil de type C est également adapté pour décharger des charges. Les deux treuils ont une longueur de câble de 50 m et un diamètre de câble de 11 mm ou 12 mm. La vitesse du câble est réglable à l'infini entre 48 et 60 m / min. ^[60]Electron a construit un générateur d'air comprimé pour l'Unimog 411 pouvant être utilisé pour alimenter des appareils à air comprimé externes tels que des marteaux perforateurs ou des perceuses. Le générateur d'air comprimé est entraîné par la prise de force avant et fournit de l'air à un débit maximum de 2200 dm³/min. La pression de fonctionnement est de 6 bar. ^[61] La construction en acier Donges développé en coopération avec Daimler-Benz 1955-1957 le type Unikran SU, semi - remorque avec grue pour Unimog 411. Le type Unikran SU a une capacité de 2942 daN (3 Mp ) et d' une hauteur de crochet d'environ 7 m à 8 m. Il est également opérationnel sans Unimog. ^[62] Il y avait un ralentisseur d'échappement moteur du fabricant suisse Haller l’unimog 411, qui a été adapté à un nombre important de véhicules. ^[63]

Données techniques 1957

Évaluation ultérieure

Avec le Unimog 411a, Daimler-Benz avait réussi pour la première fois l'extension du concept Unimog d'un tracteur agricole à un système porte-outils. ^[65] Après l'Unimog d' origine qui avait été conçu comme un véhicule purement agricole, il a été reconnu que le Unimog 411 était également utilisable dans d'autres domaines. Gerold Lingnau a publié en 1975 dans une réimpression du Frankfurter Allgemeine Zeitung: "Parmi les Unimog, bien sûr, à peine 175 000 pièces auraient été construites à ce jour si elles n'étaient restées qu'une offre à l'agriculture. Le début de carrière a commencé dans d'autres domaines. [...] Le fait que l'Unimog soit si polyvalent est dû, entre autres, à une industrie de l'équipement en activité. Il a reconnu leur chance tôt et - en étroite collaboration avec Daimler-Benz - développé des centaines d'ajouts pour cette première, porte-équipement « de l'histoire du véhicule» ^[66] Carl-Heinz Vogler développe la voie qui conduit l'Unimog au véhicule populaire pour les municipalités, l' industrie de la construction et le transport aux progrès constants tels que le châssis renforcé du 411a et la plus grande cabine DvF tout en acier. ^[67]

Le châssis en échelle plate de l'Unimog 411 est extrêmement robuste. À ce moment-là, la rigidité en torsion et en flexion était inégalée ^[45], ce qui fait de l'Unimog 411 un véhicule particulièrement fiable. Cependant, le cadre U-411 ne pouvait plus rivaliser avec le cadre coudé des Unimog 404 et 406 , qui offre de meilleures propriétés de torsion. ^[45]

Littérature

• Carl-Heinz Vogler: Unimog 411: Histoire des types et technologie. GeraMond-Verlag, Munich 2014, ISBN 978-3-86245-605-5 .
• Gerold Lingnau: Unimog. Le meilleur ami de l'homme. L'idée du "dispositif moteur universel", vieille de trente ans, est toujours d'actualité. Jusqu'à présent, 175 000 unités ont été construites. Dans: Frankfurter Allgemeine Zeitung , 5 mars 1975, p. 29.

Liens Web

Commons: Unimog 411 - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Commentaires

1. Bien que l'Unimog 411 ait également une puissance de moteur de 36 ch (26,5 kW), ce moteur n'était disponible que pour les modèles 411.114, 411.115 et 411.160, qui n'étaient disponibles qu'en très petit nombre et principalement pour certains modèles. Des clients (l'armée portugaise et la société Gafner) ont été fabriqués. De plus, ces modèles n'étaient pas proposés en Allemagne. Ainsi, le moteur le plus puissant que l’on puisse acheter est de 34 ch (25 kW).
2. Les sources utilisées par Vogler n'indiquent pas clairement si les modifications ont été apportées en mars ou en avril, mais il est certain qu'il s'agissait de l'un de ces deux mois, cf. Vogler, page 40.
3. Certaines sources mentionnent également avril 1964; toutefois, selon Vogler, les documents de Daimler-Benz indiquent clairement que la production n'a commencé qu'en février 1965, cf. Vogler, page 100 et suivantes.
4. Vogler donne la fréquence de rotation du moteur de 25 CV à la page 49 avec 2300 min ^-1 , à la page 26, mais 2350 min ^-1 .
5. Vogler ne donne pas la force dans la source dans une unité de force telle que le kilonewton (kN), mais de manière incorrecte en mètres Newton (Nm), une unité de mesure du couple.

  Notes

1. Vogler, page 14.
2. Vogler, page 13.
3. Vogler, page 12.
4. Vogler, page 18.
5. Vogler, page 21.
6. Vogler, page 33.
7. Vogler, S. 22
8. Vogler, S. 26
9. Vogler, page 87.
10. Carl-Heinz Vogler: UNIMOG 406 - Histoire des types et technologie. Geramond, Munich 2016, ISBN 978-3-86245-576-8 , pages 12, 14, 16.
11. Vogler, p 93.
12. Vogler, p 102.
13. Vogler, page 17.
14. Unimog-Community Unimog U 421 [1966 bis 1989]
15. Vogler, graphique sur S 105.
16. Vogler, page 137.
17. Vogler, page 64.
18. Vogler, page 103.
19. Vogler, page 88.
20. Vogler, page 42.
21. Vogler, pages 44-47.
22. Vogler, page 108.
23. Vogler, page 31.
24. Vogler, p 40.
25. Vogler, page 41.
26. Vogler, page 68.
27. Vogler, page 65.
28. Vogler, page 66.
29. Vogler, page 70.
30. Vogler, page 81.
31. Vogler, page 85.
32. Vogler, page 86.
33. Vogler, p 101.
34. Vogler, page 100.
35. Vogler, page 106.
36. Vogler, page 117.
37. Vogler, page 107.
38. Vogler, page 28.
39. Vogler, page 29.
40. Vogler, page 27.
41. Vogler, page 116.
42. Vogler, page 67.
43. Vogler, page 82.
44. Vogler, page 49.
45. Vogler, page 79.
46. Vogler, page 23.
47. Vogler, page 112.
48. Vogler, page 78.
49. Vogler, page 92.
50. Vogler, page 39.
51. Vogler, page 38.
52. Vogler, page 114.
53. Vogler, page 115.
54. Vogler, page 77.
55. Vogler, page 54.
56. Vogler, page 76.
57. Vogler, page 104.
58. Vogler, page 55.
59. Vogler, page 96.
60. Vogler, page 52.
61. Vogler, page 59.
62. Vogler, page 58.
63. Vogler, page 126.
64. AG Daimler-Benz: Données techniques de l'Unimog 411. 1957.
65. Vogler, page 63.
66. Gerold Lingnau: Unimog. Le meilleur ami de l'homme. L'idée du "dispositif moteur universel", vieille de trente ans, est toujours d'actualité. Jusqu'à présent, 175 000 unités ont été construites. Dans: Frankfurter Allgemeine Zeitung , 5 mars 1975, p. 29.
67. Vogler, page 72.