Paru le 23/06/2025 sur DaimlerTruck.com (en anglais, traduction Google)

L'Europe est engagée dans une course contre la réalité : d'un côté, l'ambition de devenir un leader mondial en matière de protection du climat. De l'autre, les industries européennes subissent une pression immense, alimentée par des coûts énergétiques élevés, des infrastructures défaillantes et une compétitivité en déclin. Ce conflit d'objectifs menace également les transports, piliers de notre économie et de notre société. Il nous faut maintenant une solution écologiquement judicieuse, économiquement viable et intégrée au système énergétique global. L'une des clés : une molécule. À l'occasion de la « Semaine de l'hydrogène » en Allemagne, un article d'Andreas Gorbach.

Pas de monde vert sans molécules vertes

Notre objectif à long terme est aussi ambitieux que nécessaire : une économie sans émissions de CO₂. Pour y parvenir, l’électricité verte ne suffira pas à elle seule ; nous avons également besoin de molécules vertes. L’hydrogène (H₂) jouera donc un rôle essentiel, non seulement dans les transports, mais dans presque tous les secteurs énergivores.

L’électricité renouvelable est la base de nombreuses applications – mais en particulier en Europe centrale, elle atteint ses limites lorsqu’il s’agit de stocker, de transporter ou de fournir de manière flexible de grandes quantités d’énergie au bon moment et au bon endroit.

Aujourd’hui, l’Europe importe plus de 50 % de son énergie primaire sous forme de charbon, de pétrole et de gaz – et cela peut difficilement être remplacé par de l’électricité verte produite localement si nous voulons maintenir notre compétitivité.

Andreas Gorbach, membre du conseil d'administration de Daimler Truck Holding AG, responsable de la technologie des camions

C'est là que l'hydrogène (et ses dérivés) révèle tout son potentiel : il peut être stocké, commercialisé à l'échelle mondiale et utilisé de multiples façons, de l'industrie et de la production d'électricité de secours en période de faible ensoleillement et de vent, jusqu'aux transports. Et le meilleur dans tout ça :

Le soleil et le vent ne manquent pas. Les régions à fort ensoleillement pourraient bientôt devenir exportatrices d'hydrogène vert , si elles exploitaient leur énergie naturelle au lieu de laisser le soleil chauffer le sol. La bonne nouvelle : c'est déjà en marche. Dans des projets phares comme ceux d'Arabie saoudite, l'électricité produite par de grands parcs solaires et éoliens est utilisée dans des usines d'électrolyse. L'hydrogène produit est ensuite transformé en ammoniac, méthanol ou hydrogène liquide. Il en résulte de l'hydrogène à des prix attractifs – environ deux euros par kilogramme, parfois même moins. Des initiatives prometteuses sont également en cours dans le secteur des transports. Des entreprises de plusieurs pays visent à mettre en service avant 2030 des navires capables de transporter de grandes quantités d'hydrogène liquide, à l'instar des méthaniers (gaz naturel liquéfié) actuels. L'important est désormais de former des partenariats énergétiques capables de prendre en charge les coûts initiaux, de construire les chaînes de production et de transport et de conclure des accords d'achat. La mauvaise nouvelle : les critiques continuent de tourner en rond.

Le soleil et le vent ne manquent pas. Les régions à fort ensoleillement pourraient bientôt devenir exportatrices d'hydrogène vert , si elles exploitaient leur énergie naturelle au lieu de laisser le soleil chauffer le sol.

La bonne nouvelle : c'est déjà en marche. Dans des projets phares comme ceux d'Arabie saoudite, l'électricité produite par de grands parcs solaires et éoliens est utilisée dans des usines d'électrolyse. L'hydrogène produit est ensuite transformé en ammoniac, méthanol ou hydrogène liquide. Il en résulte de l'hydrogène à des prix attractifs – environ deux euros par kilogramme, parfois même moins. Des initiatives prometteuses sont également en cours dans le secteur des transports. Des entreprises de plusieurs pays visent à mettre en service avant 2030 des navires capables de transporter de grandes quantités d'hydrogène liquide, à l'instar des méthaniers (gaz naturel liquéfié) actuels. L'important est désormais de former des partenariats énergétiques capables de prendre en charge les coûts initiaux, de construire les chaînes de production et de transport et de conclure des accords d'achat.

La mauvaise nouvelle : les critiques continuent de tourner en rond.

Efficacité ? L'impact compte.

En ce qui concerne l'hydrogène dans les camions, le débat tourne encore souvent autour de l'efficacité. Mais c'est une vision trop étroite.

DE QUOI IL S'AGIT Le rendement « du soleil à la roue » peut être comparable pour les batteries et l'hydrogène, selon le lieu et le mode de production de l'énergie. Autrement dit, si l'hydrogène est produit dans des régions ensoleillées comme l'Arabie saoudite, le rendement élevé de la production (plus de soleil par panneau solaire) compense le rendement inférieur dû aux pertes de conversion par rapport aux moteurs électriques à batterie. L'énergie renouvelable non utilisée a un rendement nul. Rien qu'en 2024, environ 10 térawattheures – certaines sources évoquent même le double – d'électricité verte excédentaire ont été perdus en Allemagne, faute d'être stockés, sous forme d'hydrogène par exemple. Cela représente environ 2,8 milliards d'euros. Disparus. Le véritable défi n'est pas la demande croissante d'énergie, mais plutôt notre capacité à la gérer intelligemment. L'hydrogène est un atout. Certains fournisseurs d'énergie partagent cet avis et investissent déjà dans des centrales électriques à hydrogène.

Beaucoup de trafic, (encore trop) beaucoup de CO₂

Un examen du secteur des transports – en particulier du fret routier – montre pourquoi l’hydrogène peut être crucial.

Plus de six millions de camions circulent en Europe, dont environ 800 000 en Allemagne seulement.

Ils approvisionnent supermarchés, pharmacies, chantiers et hôpitaux, et sont responsables d'environ 7 % des émissions de CO₂ en Europe. Les prévisions prévoient une augmentation supplémentaire d'un tiers du volume de transport en Allemagne d'ici 2040. Parallèlement, l'UE exige une réduction de 45 % des émissions d'ici 2030. Cet objectif sera extrêmement difficile à atteindre avec les seules solutions électriques à batterie. Or, d'ici 2035, l'objectif est de 65 % !

La batterie d’abord – mais pas seulement

« Priorité à la batterie » est sans aucun doute la bonne approche : les véhicules électriques à batterie sont efficaces, sans émissions locales et, au départ, n'ont besoin que d'un chargeur. Mais le réseau électrique atteint rapidement ses limites. Recharger simultanément dix camions longue distance sur une aire de service en seulement 45 minutes nécessite environ dix mégawatts d'électricité, soit à peu près l'équivalent d'une petite ville. Le temps de planification et de construction : dix ans. Nous n'avons pas ce temps ; 2030 est dans moins de cinq ans.

C'est pourquoi la construction d'une infrastructure hydrogène en parallèle est non seulement raisonnable, mais nécessaire. L'un des avantages est qu'elle nécessite moins d'espace. Alors que les camions électriques à batterie dépendent de chargeurs mégawatts haute puissance et de parkings adaptés aux camions sur les aires de service, le ravitaillement en hydrogène fonctionne de manière très similaire au diesel actuel. Les temps de ravitaillement sont similaires et la présence de plusieurs pompes augmente considérablement le débit par rapport aux bornes de recharge.

Ce qui peut paraître peu intuitif au premier abord est une meilleure nouvelle : construire les deux infrastructures en parallèle est plus rapide et plus rentable pour l'Europe. Ce n'est pas le cas des premiers chargeurs actuellement installés, mais une fois que le réseau électrique aura atteint ses limites (et ce sera bientôt), son expansion seule deviendra beaucoup plus lente et coûteuse.

Ce dont nous avons besoin maintenant, ce sont des investissements ciblés dans les infrastructures de recharge ET une infrastructure hydrogène permettant la montée en puissance des camions à hydrogène. Pas un jour, mais maintenant. Le réseau central hydrogène constitue déjà une étape importante vers une infrastructure hydrogène nationale en Allemagne.

Deux technologies, un objectif Le secteur des transports est diversifié, et ses solutions de propulsion doivent l'être aussi. Les camions électriques à batterie sont idéaux pour les trajets prévisibles et les courtes et moyennes distances, y compris certains trajets longue distance. Mais lorsqu'il s'agit de parcourir des distances de 1 000 kilomètres et plus, de transporter des charges utiles élevées, de transporter des marchandises réfrigérées à forte demande énergétique ou de gérer des trajets exigeants, les batteries atteignent leurs limites économiques, physiques et infrastructurelles. C'est là que l'hydrogène et les piles à combustible entrent en jeu. Ils permettent un transport zéro émission sur de longues distances, avec des charges utiles élevées et des temps d'immobilisation minimes. Les moteurs à combustion à hydrogène, quant à eux, sont particulièrement adaptés aux applications à charge utile élevée et à faible kilométrage, comme la construction, par exemple. Ils offrent des coûts minimes, une grande robustesse et un encombrement minimal à l'intérieur du véhicule.

Les camions à pile à combustible et à hydrogène constituent donc le complément idéal des camions électriques à batterie. Cette seconde source d'énergie réduit également la pression sur le réseau électrique et renforce la sécurité d'approvisionnement et de planification, essentielles à la résilience de l'ensemble de notre système énergétique.

Andreas Gorbach, membre du conseil d'administration de Daimler Truck Holding AG, responsable de la technologie des camions

Nos clients font le calcul – et à juste titre Pour qu'une technologie réussisse dans le secteur des transports, elle a besoin d'infrastructures et d'une viabilité économique. Un camion n'est pas un produit de mode de vie, c'est un bien d'investissement. Nos clients sont des entrepreneurs qui doivent rentabiliser chaque kilomètre parcouru. Aujourd'hui, les coûts d'exploitation des véhicules à hydrogène restent trop élevés, principalement en raison du prix de l'énergie.

Mais cela peut changer rapidement :

Une fois que le prix de l’hydrogène tombe à cinq euros par kilogramme, les opérations deviennent économiquement attractives.

Ce niveau est atteignable dans les transports d'ici 2030, notamment en tenant compte du quota RED II. Les capacités de production nécessaires sont également réalistes. Autre point important : l'hydrogène doit être vert, du moins à long terme. Cependant, durant la phase de montée en puissance, l'accent doit être mis sur une disponibilité fiable, quelle que soit sa couleur. Tout comme pour les camions électriques à batterie et l'électricité à ses débuts.

Une opportunité historique pour l’Europe

De nombreuses entreprises sont prêtes à se lancer. Des camions et bus à hydrogène ont déjà parcouru plus de 15 millions de kilomètres en Europe. Notre Mercedes-Benz GenH₂ Truck est actuellement testé par différents clients en conditions réelles. Dans le secteur des voitures particulières, 800 taxis à hydrogène parcourent environ trois millions de kilomètres par mois à Paris. Beaucoup est déjà en place, et il est possible d'aller plus loin.

Ce qui manque, c’est un cadre politique clair qui permette l’investissement, crée une certitude en matière de planification et fait bouger le marché.

Et surtout : le débat quasi dogmatique sur les différences d’efficacité entre la batterie et l’hydrogène doit enfin prendre fin.

L'hydrogène offre à l'Europe une opportunité historique. Grâce à notre base industrielle, notre expertise technologique et nos capacités de production, nous sommes leaders mondiaux dans les technologies de l'hydrogène et des piles à combustible. Pour l'instant. Pour garantir la pérennité de cette situation, nous devons agir sur l'ensemble de la chaîne de valeur : de l'électrolyse au transport, au stockage, au ravitaillement et à la production de véhicules. Cela peut créer de nouveaux marchés pour les entreprises européennes et renforcer la compétitivité future de l'Europe et de l'Allemagne.

Le potentiel : jusqu’à 500 000 emplois qualifiés d’ici 2030. Dans le même temps, l’hydrogène réduit les dépendances géopolitiques : les métaux du groupe du platine nécessaires aux piles à combustible sont disponibles et recyclables en Europe. Alors que l'Europe a déjà pris du retard dans la production de cellules de batterie, la Chine ne nous a pas encore dépassés dans les piles à combustible et les moteurs à hydrogène. Pas encore. Mais le leader mondial des véhicules électriques à batterie investit déjà massivement dans le plus petit élément. Aujourd'hui, environ 30 000 véhicules à hydrogène circulent en Chine, avec plus de 400 stations de ravitaillement en hydrogène en service. D'ici 2030, l'objectif est d'atteindre un million de véhicules et 1 000 stations. Cela montre clairement une chose : ceux qui veulent être les leaders des transports du futur ne choisissent pas l'un ou l'autre ; ils choisissent la batterie ET l'hydrogène . Car cela crée des synergies pour l'ensemble du système énergétique et est essentiel pour atteindre les objectifs climatiques, économiques et sécuritaires de l'Europe.

Une question de responsabilité

Chez Daimler Truck, nous sommes convaincus que ceux qui font avancer le monde ont une responsabilité. Pour l'économie. Pour la société. Et pour le climat. C'est pourquoi l'électrification de notre gamme de véhicules bat son plein ; des camions électriques à batterie sont déjà produits en série. Non par curiosité technique ou idéalisme, mais par conviction et responsabilité. Il est temps de passer à l'étape suivante et de faire preuve de volonté politique pour faire avancer résolument la transition vers l'hydrogène.

À propos de l'auteur Andreas Gorbach est membre du directoire de Daimler Truck AG et responsable de la technologie des camions. Avant d'occuper son poste actuel, il était PDG de cellcentric, la coentreprise spécialisée dans les piles à combustible de Daimler Truck AG et du groupe Volvo. Auparavant, il était responsable de la gestion des produits pour les générations mondiales de moteurs et d'essieux chez Daimler Truck. Il était également responsable de la protection du climat et de la qualité de l'air dans le cadre de la stratégie de développement durable de l'entreprise. Gorbach a débuté sa carrière chez Daimler Truck en 2005 au sein du département de développement des groupes motopropulseurs. Il a ensuite occupé divers postes de direction, notamment celui de responsable du développement des plateformes moteurs mondiales.