Conception et développement

Le concept Unimog original a été estimé à la fois par les clients et par les fabricants de matériel de culture . Au début des années 1960, cependant, il y avait une demande pour une série Unimog lourde qui suivait la tendance vers des tracteurs plus puissants et avait été déclenchée par un changement dans l'agriculture allemande d'une méthode de travail à forte intensité de main-d'œuvre à un mode de travail mécanisé. Cela a conduit au milieu des années 1960, à la modification du développement du tracteur vers de petits véhicules remorqueurs. L'Unimog de type 411 le plus puissant proposé au début des années 1960 avait un moteur diesel de 34 ch (25 kW), considéré comme trop inefficace à certaines fins. Les analystes de Daimler-Benz ont averti que le taux de production annuel de l'Unimog 411 tomberait en dessous de 3000 véhicules par an après 1960. Ce point a été atteint en 1964. Il était également prévisible que la production de l'Unimog 404 militaire baisserait, la Bundeswehr ayant équipé la plupart de ses régiments et bataillons d'un nombre suffisant de véhicules de ce type. C'est pourquoi Daimler-Benz a décidé de développer un Unimog plus puissant: le 406. ^[6]

Les spécifications ont été achevées en 1960. Le 406 était toujours destiné à être un véhicule agricole et forestier, mais avait un empattement plus grand , une vitesse de pointe plus élevée, le châssis coudé de l'Unimog 404 ^[7] et un moteur plus puissant. Trois variantes de carrosserie étaient prévues: un cabriolet, une cabine fermée et une cabine double fermée . ^[8] Le concept original prévoyait le moteur diesel OM 314 à quatre cylindres à injection directe et d'une puissance de 54 ch (40 kW). Depuis que le développeur en chef Heinrich Rößler a rejeté ce moteur, il a été décidé d'utiliser le moteur Diesel à six cylindres à la place, l' OM 352. ^[9] De nouveaux pneus sont développés spécifiquement par Dunlop et Continental  pour le nouveau 406. En outre, un nouveau système hydraulique était nécessaire pour entraîner de nouveaux accessoires. ^[10] De plus, le groupe motopropulseur et la transmission ont été redessinés pour augmenter la puissance du moteur. Les nouvelles cabines ont nécessité la construction de nouvelles presses à tôle d'acier de 1 000 mégapondes d'une force de 9 807 kN dans l'usine Unimog de Gaggenau. ^[8e]

Les premiers prototypes ont été testés en 1961 ^[11] , le prototype 1 était un véhicule camouflé sans emblème Unimog et étoile Mercedes. Il avait déjà une cabine et le pare-chocs de l'Unimog 404 similaires au modèle de série. Le prototype n ° 2 a reçu la cabine du modèle de production ainsi que le pare-chocs de la 404. ^[12] La présentation publique de l'Unimog 406 a eu lieu à l' exposition DLG à Munich en 1962 et était dirigée par le conseil d'administration de Daimler-Benz. ^[13] Dans la perspective de la présentation du 20 mai 1962, beaucoup de petites choses sur l'Unimog ont été changées à court préavis et beaucoup d'improvisation ont été faites. ^[14] La société Daimler-Benz AG a scindé la production de véhicules utilitaires à l'usine de Gaggenau en 1963 : tandis que la production de camions a été transférée dans la nouvelle usine de Wörth, la production d'Unimog est restée à Gaggenau. Cela a permis d'utiliser plus de capacité de production pour l'Unimog 406. ^[13] Dans la première production de 1963, 800 Unimog 406 ont été produits, dont les 100 premières unités ont été classées comme modèles de pré-production. ^[15] Le premier modèle de la série 406 était le U 65e

À la fin des années 1960, l'Unimog 406 est devenu une série populaire, bien que l' Unimog 403 moins puissant et moins cher avec un moteur industriel plus petit de 54 ch (40 kW) et l' Unimog 421 avec un moteur de voiture de 40 ch (29,5 kW) ) étaient disponibles à partir de 1966 en tant qu'extension de la famille Unimog. Les changements annuels de modèle ont amélioré la qualité de l'Unimog; les chiffres de production les plus élevés ont été atteints dans la première moitié des années 1970. Avec le début de la production en série de la série lourde avec les types 425 en 1974 et 435 en 1975, la demande pour le 406 a chuté fortement. Les changements annuels ont été minimisés et à partir de 1979, la 406 n'était plus développée de manière significative. La série 406, désormais seule de poids moyen, est rapidement devenue très impopulaire et les chiffres de production annuelle sont tombés à une moyenne de seulement 380 véhicules tout au long des années 1980. En 1989, la production a été arrêtée après 27 ans de production. ^[16]

Changement de série annuel

1964

Gauche: modèle 1974 - Droite: modèle 1963
L'échancrure dans le pare-chocs de la prise de force avant a été ajoutée en 1964, l'Unimog à droite ne l'a pas.

En raison d'un manque de moteurs de type OM 352, les premiers véhicules de la série 1766 et les prototypes ont été équipés du moteur à préchambre OM 312 , qui était limité à 65 CV (48 kW). À partir de 1964, il y avait suffisamment de moteurs de type OM 352 et ils ont été installés à la place, également limités à 65 ch. ^[9] Cette performance s'est avérée insuffisante pour certains domaines d'application de l'Unimog 406, de sorte que Daimler-Benz a décidé plus tard d'offrir des modèles plus puissants. ^[17] D'autres changements en 1964 étaient un attelage de remorque Rockinger, un renfoncement pour la prise de force avant dans le pare-chocs avant, un nouveau réservoir d'air comprimé d'une capacité de 27 au lieu de 20 litres, des ressorts renforcés ^[5] , de nouveaux axes portiques et de nouvelles jantes sans les quatre fentes à 90 ° l'une de l'autre. ^[18]

1965 En 1965, la production de l'Unimog 416 et des modèles spéciaux sans train arrière pour équipementiers (Triebkopf) 406.130 et 406.131 a commencé. La 406 était équipée de nouvelles ailes, d'un nouvel embrayage et désormais de feux arrière rectangulaires. ^[19] Afin de pouvoir attacher l'arbre de prise de force arrière sous l'attelage de remorque conformément aux dispositions des normes DIN et ISO, Daimler-Benz a proposé un train de transfert de prise de force. ^[20]

1966

Gauche: modèle 1965 - Droite: modèle 1966
Les fentes de ventilation pour le chauffage et la ventilation intérieure à côté des phares ont été supprimées en 1966 et remplacées par des fentes dans les clignotants.

L'année 1966 a été importante pour la production Unimog. Un mécanisme d'inclinaison de la cabine a été introduit afin que la cabine puisse maintenant être rabattue vers l'avant pour les travaux de maintenance. Le capot amovible et le pare-brise étaient également nouveaux . Les fentes d'aération pour le chauffage et la ventilation à côté des phares ont été supprimées et remplacées par des fentes d'aération sur les clignotants. La production du modèle U 65 a été interrompue, au lieu de cela, le U 70 a été ajouté à la gamme, dont le moteur développait 70 ch (51 kW). La cabine double a également été proposée pour la première fois avec le U 70. Le groupe motopropulseur a été révisé, les arbres intermédiaires de roue renforcés, de nouveaux essieux portiques ont été montés et le processus de soudage des tubes de poussée amélioré. Les modifications apportées au système électrique comprenaient un thermostat électrique et un nouvel alternateur avec un régulateur externe. Le maître-cylindre de frein a également été révisé et des pièces de l'intérieur ont été remplacées. ^[21]

1967 L'année 1967 n'apporta que des changements mineurs. Les sièges ont été rendus plus ergonomiques et le rétroviseur a été repensé. Les axes du portail ont également été modifiés. ^[22]

1968 1968 la soi-disant boîte de vitesses F a été remplacée par la boîte de vitesses G (plus d'informations à ce sujet dans la section boîte de vitesses .) En outre, la 406 a reçu un nouveau régulateur pour le système pneumatique, un réservoir pour le circuit d'huile de la direction assistée et nouveaux rétroviseurs extérieurs. ^[23]

1969 Avec les changements de modèle en 1969, Daimler-Benz a introduit le pare-brise rabattable dans le cabriolet et a équipé les modèles à cabine de conduite fermée avec des grilles de ventilation plus grandes. Le modèle U 80 a été ajouté à la gamme et les portes de tous les modèles ont été renforcées. ^[24]

1970

Unimog 406.121
Les deux vitres arrière supplémentaires étaient de série à partir de 1970.

Le système de direction assistée précédemment installé a été remplacé par un système d'écrou à billes à assistance hydraulique, un système de direction mécanique était toujours proposé en option. De nouvelles règles de sécurité exigeaient que l'arceau de sécurité, initialement proposée comme accessoire spécial, fasse partie de l'équipement standard du cabriolet. De plus, les modèles à cabine fermée ont reçu deux vitres arrière supplémentaires. Le maître-cylindre a de nouveau été renforcé. ^[25]

1971 En mars 1971, le U 80 est remplacé par le U 84. Il a des clignotants plus grands et rectangulaires, de nouveaux feux arrière à trois chambres, des essieux portiques renforcés et une nouvelle plate-forme de chargement en aluminium. ^[26]

1972 À partir de 1972, les fentes de ventilation au-dessus du pare-brise ont été supprimées et le réservoir de liquide de refroidissement est construit en plastique.

1973 Le dernier changement majeur est survenu le 2 juillet 1973 lorsque les freins à tambour ont été remplacés par des freins à disque. L'introduction des freins à disque a également apporté un système de freinage à double circuit et la couleur standard des roues a été changée du rouge au noir. Le système de direction a été renforcé et le diamètre du tuyau d'échappement est passé de 55 mm à 70 mm. ^[26]

1974 à 1989 Les changements de série les plus importants avaient déjà été apportés en 1974. ^[27] En 1974, le silencieux du système d'échappement a été modifié, suivi par une nouvelle étape sur la cabine en 1975 et un passage de la roue-poussoir au changement de manchon de la transmission en 1976. ^[28] La transmission intégrale a reçu un mécanisme de commutation à commande pneumatique en 1977; Changement enlevé les bandes chromées sur la calandre. De 1979 à 1989, il n'y a plus eu de changements majeurs sur l'Unimog 406. ^[16]

Unimog 406.120 cabriolet

Unimog 406.121 sans snorkel

Onze modèles différents de l'Unimog 406 ont été proposés. Le cabriolet (modèle 406.120) et l'Unimog à cabine fermée (406.121) étaient les plus nombreux, représentant 96% de tous les Unimog 406 jamais construits. ^[4] Les variantes d'unité de puissance de l'Unimog 406 n'avaient aucun numéro de modèle indépendant jusqu'en 1965, quand on leur a donné les numéros 406.130, 406.131 et 406.133. Ils ont été affectés à la série 416 dès 1968. Chaque modèle Unimog était proposé dans différentes variantes de modèle; il existe quatre modèles U 65, U 70, U 80 et U 84 (appelés plus tard U 900). Le nombre à deux chiffres représente les performances du moteur en ch DIN , le T éventuellement ajouté représente une voiture motrice (Triebkopf sans train arrière). Le modèle U 100 de 100 ch n'a été construit qu'en très petit nombre en tant que tracteur dans le trafic d'usine avec une vitesse de pointe de 40 km / h. Un aperçu détaillé des modèles proposés pour quel type est donné ci-dessous:

Aperçu du modèle

La cabine double

Unimog 406.145 avec cabine double

Il était initialement prévu que l'Unimog 406 soit également proposé avec une cabine double en complément du cabriolet et de la cabine fermée normale. La cabine double fermée a été fabriquée par Wackenhut à Nagold. Le type 406.145, un tracteur d'avion, était principalement équipé de cette cabine. Seuls 353 Unimog 406 ont été construits avec une cabine double, dont 302 sont 406.145. Cependant, la cabine double était également proposée pour d'autres modèles Unimog. L'Unimog, qui est beaucoup plus souvent équipé d'une cabine double, est le 416, qui était souvent utilisé comme châssis pour les maisons mobiles en raison de son empattement plus long. ^[33]

Autres véhicules de la série 406

Véhicule rail-route sur Unimog 406

À l'origine, l'Unimog 406 n'était proposé qu'avec un moteur de 65 CV (48 kW), plus tard, la puissance augmentait jusqu'à 84 CV (62 kW); les performances des véhicules de série n'avaient jamais été aussi élevées. Cependant, certains prototypes et produits sur mesure étaient proposés avec des moteurs plus puissants. Le premier prototype de tracteur routier pour le trafic local de marchandises et de travaux était le modèle 406.200 A en septembre 1969. Ce véhicule avait le long empattement de l'Unimog 416 et un moteur OM 352 de 100 ch (73,5 kW). Le modèle de production ultérieur de ce prototype était disponible en cabriolet (416.140) et avec une cabine fermée (416.141). Ce dernier a été construit 3496 fois. ^[34]

Il existe deux types 406.142 et 406.143 pour le trafic travaux. Daimler-Benz a décidé de proposer le moteur normal de 84 ch (62 kW) pour ce modèle, mais a également proposé des versions de 100 et 110 ch (73,5 et 81 kW). Aucun des deux modèles n'a été construit à plus de 20 exemplaires, ce qui rend l'Unimog 406 d'une puissance de plus de 84 ch (62 kW) extrêmement rare. ^[4]

L'Unimog 406 a été utilisé comme châssis pour les véhicules rail-route . Le poids maximum de remorquage autorisé était de 300 T. ^[35] Un véhicule chenillé nommé Unitrac a été développé par Tractortecnic parmi d'autres déclinaison spéciales de l'Unimog 406. ^[36]

Unimog 419

Unimog 426 de l' armée argentine

Avec l'introduction de la série 406, Daimler-Benz a jeté les bases d'une famille de modèles de poids moyen, qui comprend un total de 94215 véhicules de huit séries produites entre 1962 et 1994. ^[17] La famille de modèles comprend des modèles similaires avec des empattements et des moteurs différents, tous basés techniquement ou optiquement sur l'Unimog 406. En 1965, un modèle à empattement long est proposé pour la première fois, l' Unimog 416 . Avec 2900 mm, il a le même empattement que la version longue de l' Unimog 404. La 416 était également disponible avec un empattement de 3400 mm. Les versions à motorisation puissante de l'Unimog 406 ont ensuite été attribuées à la série 416. Des moteurs de 80 à 125 ch (59 à 92 kW) ont été proposés pour le 416. De la famille Unimog 406, le 416 est le modèle le plus construit avec 45 544 unités construites entre 1965 et 1994. ^[37] En mars 1966, l' Unimog 421 a été ajouté à la gamme de modèles, dont la technologie de châssis est basée sur l'Unimog 411; cependant, la cabine est dérivée de la 406. ^[38] C'est un modèle moins puissant avec 40 ch (29 kW), qui est compté parmi les séries légères.

En août 1966, la série 406 est complétée par l' Unimog 403. L'Unimog 403 est équipé du moteur diesel OM 314 destiné à l'origine à la série 406 avec 54 ch (40 kW) et a été placé dans la gamme de modèles en tant que modèle moins cher. Face à la demande croissante de véhicules tracteurs puissants, Daimler-Benz propose la série 403 à partir de 1969 avec 66 ch (48 kW) et à partir de 1972 avec 72 ch (53 kW). À l'exception du moteur, il n'y a aucune différence visuelle ou technique entre l'Unimog 406 et la 403. Étant donné que Daimler-Benz souhaitait également proposer une variante moins chère avec un empattement long, l' Unimog 413 a été introduit à partir de 1969 de manière analogue à la 416. Avec le moteur sous-dimensionné, ce modèle était moins cher que l'Unimog 416, mais pas populaire. Seuls 633 exemplaires ont été réalisés. ^[39]

La plupart des Unimogs militaires appartiennent à la série 404; mais certains véhicules de la famille Unimog 406 ont également été utilisés à des fins militaires. Ceci s'applique en particulier aux séries 426 et 419. L' Unimog 426 a été créé à partir de kits CKD qui ont été pré-produits à Gaggenau et expédiés en Argentine pour l'assemblage final . L'Unimog 426 est une production sous licence de l'Unimog 416 et a été principalement fabriqué pour l' armée argentine , chilienne , péruvienne et bolivienne; 2643 véhicules ont été construits. ^[40] À partir de 1986, Daimler-Benz a construit l' Unimog 419 pour l' armée américaine. Au total, 2416 véhicules ont été produits. L'Unimog 419 a le même empattement que l'Unimog 406, mais est équipé d'une version plus puissante du moteur OM 352 qui développe 110 ch (81 kW). Il était de marque Freightliner vendu et promu sous le nom de Small Emplacement Excavator (SEE), qui était principalement utilisé comme un véhicule pionnier. ^[41] Le type 406.145 était principalement utilisé comme tracteur d'avion dans la Bundeswehr. ^[4]

OM 352
Le modèle en coupe présenté sur la photo est équipé d'un turbocompresseur (OM 352 A), le type de moteur utilisé dans l'Unimog 406 était à aspiration naturelle.

L'Unimog 406 est un véhicule polyvalent tout-terrain avec quatre roues de la même taille. Comme l'Unimog 404, il dispose d'un cadre en échelle coudé. Les essieux avant et arrière sont rigides . Un arbre de prise de force standard est installé à l'avant et à l'arrière pour entraîner des dispositifs supplémentaires, dont la vitesse peut être réglée sur 540 tr/min ou 1000 tr/min. Ils peuvent être actionnés indépendamment les uns des autres. La 406 est un véhicule à propulsion arrière avec traction avant sélectionnable avec blocage de différentiel sur les deux essieux. Un plateau inclinable hydrauliquement est construit sur la partie arrière du cadre de l'échelle. Contrairement aux premiers Unimogs, l'Unimog 406 ne dispose pas d'un système électrique de 12 volts, mais d'un système électrique de 24 volts avec deux Batteries au plomb-acide de 12 volts , qui sont logées dans une boîte sur le côté gauche du châssis.

Cabine

Daimler-Benz a fabriqué l'Unimog 406 avec un toit en tissu («cabriolet»), une cabine de conduite fermée ou une cabine double fermée; la cabine double a été fournie par Wackenhut. Toutes les cabines, y compris la version cabriolet, ont une tringlerie à trois points. Le cabriolet et la cabine fermée ont deux sièges, la version à double cabine a trois sièges supplémentaires. Le tableau de bord, le volant, les leviers, les sièges réglables et d'autres pièces telles que le chauffage et la ventilation sont similaires à l'équipement correspondant des camions Daimler-Benz des années 1960. Les cabines étaient considérées comme étant ergonomiques et confortables. Les modèles cabriolets à partir de 1969 ont un pare-brise rabattable, à partir de 1970, un arceau de sécurité a été installé en standard, qui était auparavant disponible en option. ^[42]L'admission d'air du moteur est sur le côté gauche de l'Unimog 406, un snorkel avec un cyclone intégré était disponible sur demande. Cela prolonge considérablement les intervalles d'entretien du filtre à air. ^[43]

Moteur

Les premiers véhicules étaient équipés de l'OM 312. L'OM 312 est un moteur diesel six cylindres en ligne à aspiration naturelle, refroidi par eau, à injection indirecte et d'une cylindrée de 4580 cm3, il développe 65 ch (48 kW) à 2550 tr/min. ^[2] Dès 1964, ce moteur a été remplacé par l' OM 352 , ^[1] un développement du moteur à préchambre OM 322. L'OM 352 a été utilisé pour l'Unimog 406 jusqu'en 1989. Comme l'OM 312, l'OM 352 est un moteur diesel six cylindres à aspiration naturelle avec refroidissement par eau, mais à injection directe. La cylindrée est de 5675 cm³, la puissance était également ici au début de 65 CV (48 kW), puis progressivement augmentée au cours de la période de production à 70, 80 et 84 CV (51,5, 59 et 62 kW). Seuls quelques véhicules de série conçus comme des machines-outils ont été équipés départ usine de versions améliorées de l'OM 352 de 100 ou 110 ch (73,5 ou 81 kW) sur demande spéciale; cependant, ils sont extrêmement rares.

Châssis et transmission

Modèle en coupe de la chaîne cinématique Unimog ( Unimog 401 )

Châssis Unimog ( Unimog 404 ) Les
zones avant et arrière du cadre permettent une certaine torsion, tandis que la pointe coudée au milieu est extrêmement rigide.

Le châssis échelle, qui est coudé au milieu, repose sur des essieux portiques rigides à l'avant et à l'arrière. L'avant et l'arrière du châssis permettent une certaine torsion, tandis que le centre est plus rigide. Ceci est réalisé grâce à la position des traverses et des cordons de soudure : les traverses sont tirées vers l'intérieur et les cordons de soudure sont situés dans des endroits où le matériau est moins sollicité. Deux traverses sont soudées rapprochées dans la partie arrière, sur la manivelle et sur la partie avant du châssis; Il y a un espace libre généreux entre les paires de traverses. ^[44] Grâce aux essieux portiques, l'Unimog a une grande garde au sol même avec de petites roues. ^[45] Les essieux sont maintenus par les tubes de poussée et les barres Panhard . Les tubes de poussée sont montés grâce à des rotules sur la boîte de vitesses et reliés rigidement aux engrenages différentiels des essieux. Les arbres de transmission, qui transmettent le couple de la boîte de vitesses aux essieux, circulent dans les tubes de poussée. Les essieux de l'Unimog sont amortis avec deux ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques télescopiques. La suspension de roue permet une course de ressort particulièrement longue et donc une grande articulation de l'essieu , ce qui permet à l'Unimog d'avoir une bonne mobilité tout-terrain. ^[46] Le U 406 est fourni avec des pneus de 10,5-20 ″. Des pneus de dimensions 12,5-20 ", 14,5-20" et 22-20 "étaient disponibles en tant qu'équipement spécial. ^[47]

Transmission

Le 406 a une transmission de groupe d' engrenages coulissants à quatre vitesses entièrement synchronisée UG-2/27 , qui est conçue pour un couple d'entrée de 264,8 N · m (27 kp · m). Il était proposé en quatre versions différentes.

La conception standard du réducteur (réducteur F) a été utilisée pour les modèles U 65 et U 70. Il a deux groupes de quatre vitesses chacun, mais le premier groupe ne peut être utilisé qu'en première et en deuxième vitesse, de sorte que finalement six vitesses avant sont disponibles. Le levier de changement de vitesse a en conséquence un modèle de changement de vitesse en H à six vitesses. Lors du passage de la deuxième à la troisième vitesse, la transmission passe automatiquement du premier au deuxième groupe, de sorte qu'elle est rétrogradée à la première vitesse tout en passant au groupe supérieur. La boîte de vitesses n'a pas de marche arrière, mais un inverseur avec un levier de vitesses séparé est bridé. En raison de la conception de la boîte de vitesses, l'inverseur ne peut être commuté dans le sens de marche arrière que lorsque la boîte de vitesses principale est dans le premier groupe.Étant donné que seuls les deux premiers rapports doivent être utilisés dans le premier groupe, il y a deux rapports de marche arrière.^[48]

Le réducteur standard était disponible pour les modèles U 80 et U 84 avec un réducteur primaire (réducteur G). Le réducteur double le nombre de tous les rapports, de sorte que 2 × 6 vitesses avant et 2 × 2 arrière peuvent être utilisées. Le levier de changement de vitesse de la boîte de vitesses primaire a trois positions: «boîte de vitesses principale», «boîte de vitesses primaire» et «ralenti». En plus de la boîte de vitesses principale, une boîte de vitesses rampante était également disponible. Il peut être utilisé avec les deux premiers engrenages de chaque groupe et dispose de deux engrenages à chenilles, "rampant" et "super rampant", un point mort et un engrenage principal. Lors du passage à la position de transmission principale, la transmission principale peut être commutée sur les six vitesses comme d'habitude. Dans l'ensemble, cela se traduit par des vitesses avant 2 × 6 + 2 × 4 et 2 × 2 + 2 × 2 arrière. ^[48]

En 1976, l'engrenage coulissant a été remplacé par un engrenage à manchon. Le premier groupe de transmission était entièrement utilisable de sorte que huit vitesses avant et quatre vitesses arrière devaient maintenant être utilisées. La transmission à huit rapports dispose d'une porte de sélection H à quatre vitesses et d'un levier supplémentaire pour la commutation des groupes de transmission. ^[48]

Selon la version de la boîte de vitesses, un embrayage à sec monodisque (généralement de type G 280 KR ) ou un double embrayage sont installés.

Système hydraulique

Daimler-Benz a installé un système hydraulique de WABCO de Hanovre. Il est plus robuste et plus puissant que le système hydraulique intégré à l'Unimog 411 au début des années 1960 ^[49]et se compose de six composants principaux: une pompe à huile à engrenages, un réservoir d'huile, deux vérins hydrauliques et deux unités de commande. La pompe hydraulique d'origine est de type 5 P 41-13 et a un débit de 32 l / min à une pression de service de 150 bars. Cette pompe a été bientôt remplacée par une version plus puissante avec 40 l / min à 180 bar. Le réservoir d'huile est situé dans la zone avant de l'Unimog, l'ensemble du circuit d'huile a une capacité de 18 litres. Les deux boîtiers de commande sont situés derrière le moteur, ils ont chacun un levier de commande; les leviers de commande sont montés sur une tige sous le volant. Avec le premier levier, le conducteur peut soit actionner le vérin télescopique pour basculer le plateau, soit le vérin hydraulique du relevage arrière. Le deuxième levier est utilisé pour contrôler les accessoires. ^[50]

À l'origine, la direction assistée était reliée à l'hydraulique principale. Une pompe séparée pour la direction assistée et finalement un circuit d'huile séparé ont été installés plus tard. ^[50] Le système de direction assistée standard est un système de direction à broche du type ZF 19/74 . Un système de direction à recirculation d'écrou à billes était proposé en option et faisait partie de l'équipement standard à partir de 1973. ^[26] L'Unimog 406 est équipé d'un frein hydraulique à commande pneumatique (servo-frein), initialement avec des freins à tambour, à partir de 1973, des freins à disque ont été installés en standard, pour lesquels le système de freinage a dû être profondément modifié. Les véhicules destinés à l'exportation étaient également équipés en option de freins à tambour jusqu'en 1989. ^[1]

Ni le prototype ni le modèle présenté à l'exposition DLG en 1962 ne disposaient d' un système hydraulique de commande ; cela signifiait que le levier hydraulique ne pouvait pas être actionné par étapes fines, mais soit à pleine pression, soit pas de pression du tout. Cela a rendu le fonctionnement de certains accessoires beaucoup plus difficile, de sorte que l'hydraulique de commande a été rapidement installée. ^[50]

Pneumatique

Comme les autres modèles Unimog, l'Unimog 406 dispose d'un système pneumatique ; cependant, il n'est pas utilisé pour le relevage arrière, mais principalement pour le système de freinage. De plus, le verrouillage de compensation est activé avec le support du pneumatique. Le système pneumatique se compose de plusieurs parties: un compresseurqui est entraîné par le moteur, une soupape de commande devant l'essieu arrière, un réservoir d'air comprimé devant la roue arrière gauche, la soupape pour le blocage de différentiel, le servofrein et le maître-cylindre de frein, qui génère la pression pour le système de freinage pour l'Unimog et un système de freinage de remorque. Le système de freinage pneumatique d'une remorque est relié à l'Unimog avec deux attaches à dégagement rapide, une conduite pour la pression de freinage, une pour l'activation pneumatique du frein lui-même. ^[49] Initialement, le réservoir d'air comprimé de l'Unimog avait un volume de 20 litres; il a été porté à 27 litres en 1966. ^[5] Un compresseur supplémentaire était disponible en option, ce qui réduit le temps nécessaire pour remplir le réservoir d'air comprimé de la remorque. ^[49]

Unimog 406.121 peint en vert camion, la couleur Unimog la plus courante

À l'origine, l'Unimog était peint en vert camion (DB 6277), environ 70% de tous les Unimog jamais construits ont cette couleur. Il y avait un total de six couleurs différentes en standard pour l'Unimog dans les années 1970. D'autres couleurs étaient disponibles sur demande. ^[51]

Couleurs standard

Couleurs personnalisées

37 069 véhicules de la série, dont 100 véhicules de pré-série, une exposition, au moins deux prototypes en état de marche en 1961 et 1962 et un autre prototype en état de marche en septembre 1969, ont été construits par l'Unimog 406.